Na postu ministra dopravy jste loni v prosinci vystřídal Pavla Dobeše (dříve LIDEM, nyní bezpartijní) s tím, že připravíte včlenění vašeho ministerstva do resortu průmyslu a obchodu. Neobáváte se, že vám kvůli tomu nejlepší úředníci utečou jinam, kde budou mít jasnější perspektivu? 

Nepůjde o včlenění, ale o sloučení, a vytvoří se jeden resort hospodářství. Agendy rušit nebudeme, zejména ty nejdůležitější. Ti nejkvalitnější úředníci, kteří na ministerstvu dopravy (MD) pracují na strategických dokumentech, to vědí, a nemusí mít žádné obavy. Je přece v zásadě jedno, jestli se strategie chystají pod hlavičkou MD, nebo hospodářství. Proto si myslím, že pro kvalitní lidi, kteří na našem ministerstvu bezesporu jsou, bude sloučení naopak šancí pracovat v ceněném a perspektivním oboru. Nemusí nikam odcházet. 

Kdy ke sloučení dojde, a jsou cílem jen úspory? 

Za vlády Petra Nečase chceme schválit nezbytné legislativní kroky, a sloučení obou ministerstev předpokládáme k 1. červenci 2014. Tedy až po skončení funkčního období nynější Poslanecké sněmovny. Hlavním důvodem sloučení je, aby stát vytvářel strategie skutečně komplexně. Aby tedy jedna skupina odborníků nevyráběla energetickou či surovinovou koncepci, a jiná koncepci dopravy. To spolu musí korespondovat, vždyť obecně platí, že dopravní infrastruktura je nezbytným předpokladem hospodářského růstu státu a prosperity každého regionu. 

Nový centrální registr vozidel (CRV), jejž MD spustilo loni v červenci, trpí stále nedostatky. Ministerský post už to stálo Dobeše, a letos v únoru byl nucen rezignovat i váš náměstek Miroslav Drobný. Je šance, že CRV bude konečně fungovat alespoň tak rychle, jako starý registr? 

Náměstka Drobného jsem k rezignaci nepřiměl. Nabídl mi ji, a já ji přijal. Šance, aby nový registr vozidel fungoval podobně rychle, jako jeho předchůdce, existuje. Nicméně to zlepšení není bohužel otázkou týdnů. V této chvíli pracujeme na jiné aplikaci, Centrálním registru řidičů (CRŘ), a tam jsme zvolili jiný model než u CRV. Připojení CRŘ k základním registrům budeme testovat tak dlouho, dokud si nebudeme zcela jisti, že spolu systémy komunikují spolehlivě a rychle. Lidi přece nezajímá, jestli běží registr nový či starý. Přijdou na úřad a chtějí být co nejrychleji obslouženi. V případě nového registru vozidel se bohužel stalo, že nefungoval a motoristé se právem bouřili. Měl se prostě mnohem déle testovat.

Na nového správce registru vozidel stále ještě nebylo vypsáno výběrové řízení, přestože smlouva s ATS-Telcom vyprší již 31. března. Kdo tedy potom bude mít problémový registr pod správou? 

Že se výběrové řízení včas nevypsalo, je velká chyba, vždyť tendr zpravidla trvá šest až osm měsíců. 

Vyhlásit ho tedy MD mělo už se spuštěním nového CRV, k němuž došlo 9. července 2012? 

Aby byla nějaká jistota, měl být tendr vypsán nejpozději loni v červnu. Nestalo se tak, a my teď musíme souběžně připravovat dvě řešení. Jedno krátkodobé, kdy bude vybrán správce jednotlivých aplikací na dobu určitou, a pak výběrové řízení, z nějž vzejde definitivní provozovatel registru vozidel. První etapu spustíme 1. dubna, a u druhé etapy budeme rádi, když se ji podaří dokončit v závěru letošního, nebo začátkem příštího roku.

Jsou pravdivé zvěsti, že zrušíte žákovské jízdné? 

V tisku se objevily titulky, že MD prosazuje zrušení slev pro žáky a studenty ve vlacích. Pravda je však taková, že navrhujeme pouze zrušení státem nařízených slev, to je rozdíl. České dráhy (ČD), které jsou největším dopravcem, respektovaly můj požadavek a slevy zachovají. Žáci a studenti jsou významnou skupinou cestujících a dopravci se budou předhánět v nabídce lepších cen, služeb a jízdních časů. V tom já obavy nemám. Vždyť nejen ČD, ale i soukromé společnosti už deklarovaly, že slevy nezruší. Jenom to bude administrativně jednodušší. 

Jedním z vašich prvních rozhodnutí bylo urychlit přeměnu Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) na akciovou společnost a současně zrušit Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI). Nebude to na škodu? 

Na škodu určitě ne. Zatím jde o strategickou úvahu, o níž chci v nejbližších týdnech informovat vládu, a pak to předložit ke schválení parlamentu. Transformované ŘSD by mělo být autonomním příjemcem finančních zdrojů, které se tvoří v dopravě, včetně adekvátní části daně z pohonných hmot, či výnosů z výběru mýtného a prodeje dálničních známek. Tím by samozřejmě úloha SFDI výrazně poklesla. Oba kroky však musí být provedeny současně. Aby se SFDI mohl zrušit, je nutné transformovat ŘSD. Jedno bez druhého není možné. Musí být buď obojí, nebo nic. 

Nezdraží ovšem kvůli transformaci ŘSD dálniční známky? Objevily se informace, že ta roční bude stát 1800 korun, tedy o 300 Kč víc než dnes. 

Nikdo z nás neuvažuje o zvýšení ceny, kategoricky to odmítám. Všiml jsem si, že se to objevilo v médiích, ale jde o nepravdivé informace. Nic takového se nechystá, opravdu to mohu vyloučit. V příštím roce bude stejná cena dálničních známek jako letos. 

Stavebnictví je již čtvrtým rokem v recesi, zejména kvůli poklesu investic do dopravních projektů. Ty v Česku od roku 2008 klesly o 18 procent. Není to chybná strategie? Sám přece říkáte, že rozvoj infrastruktury je nezbytným předpokladem hospodářského růstu. 

Ani při sníženém objemu finančních prostředků se loni nepodařilo všechny skutečně proinvestovat. Není totiž připraven dostatečný počet projektů na dopravní stavby. Na příští rok proto plánujeme rekordní výdaje na přípravu staveb, aby jich bylo připraveno co nejvíce. Teprve pak bude mít smysl v rámci priorit státu vyjednávat větší výdaje do dopravní infrastruktury. I tak jsou ale už ty letošní výdaje zhruba o osm miliard korun vyšší než plánované loňské, a proti skutečnosti vyšší dokonce o čtrnáct miliard. 

Prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví Václav Matyáš přesto tvrdí, že vláda má k investiční přípravě dopravních staveb laxní postoj. Je to oprávněná kritika? 

V současné době už určitě ne. Já hledám řešení, jak stav zlepšit, a ne viníky, kteří podfinancování přípravy staveb v minulých letech zavinili. O tom můžeme debatovat, až už nebudu v ministerské funkci. 

Dočkají se kraje po letošní dlouhé zimě nějaké dotace na opravy silnic nižších tříd? Většina těchto komunikací je v havarijním stavu. 

Stát musí nezbytně dát víc peněz na opravy dálnic a silnic první třídy. V únoru SFDI navýšil na náš pokyn částku na tyto účely o 800 miliónů korun, a snažíme se najít ještě další peníze. Se státními dotacemi pro kraje však letos nepočítáme. Byl jsem dlouhé roky krajský zastupitel a radní. Vím tedy, že když se někdy dávaly krajům příspěvky na opravy, šlo o mimořádnost po extrémních zimách. Ze zákona jsou vlastníky silnic nižších tříd kraje, mají rozpočtové určení daní, a v jeho rámci se musí samy rozhodnout, na co peníze od daňových poplatníků věnují. Zda na školství, turistiku, či na komunikace. 

Z unijního operačního programu Doprava je pro ČR vyčleněno 147 miliard korun. Využívat tyto peníze půjde do konce roku 2015. Jsou oprávněné obavy ČSSD, že nejméně pět miliard vyčerpáno nebude? 

Opozice někdy říká pět miliard, jindy deset, a slyšel jsem od ní už i číslo dvacet miliard. Já si myslím, že v tom si nemáme hrát na politický souboj a strašit nás i Brusel, že čerpání evropských peněz nezvládneme. Je v zájmu Česka, abychom z OP Doprava vyčerpali opravdu všechno, a já věřím, že se to podaří. 

Není i z tohoto pohledu nerozumný váš záměr zrušit pilotní projekt programu PPP, kterým měl být 18,8 kilometru dlouhý úsek dálnice D 3 Bošilec–Borek? Vždyť na jeho přípravu už EU přispěla osmnácti milióny. 

Naším zájmem je, aby dálnice D3 byla od Tábora až k Českým Budějovicím dokončena co nejdříve. Jsem přesvědčen, že klasický model výstavby, včetně možného využití evropských peněz, nám to umožní postavit rychleji. To také nyní doporučím vládě. 

Znamená to, že metodou PPP se v Česku stavět vůbec nebude? 

Nemám nic proti PPP projektům, mělo by ale jít o ucelený a podstatně delší úsek, než pouhých 18,8 km mezi Bošilcem a Borkem. Budeme proto hledat jiné možnosti, kde PPP uplatnit. Inspirovat se i zahraničními zkušenostmi, a těch negativních se snažit vyvarovat. 

Významnou investicí je modernizace dálnice D 1. Na prvních čtyřech úsecích, které jsou v nejhorším stavu, měla začít již před rokem. Stále se však odkládá, teď kvůli připomínkám neúspěšných uchazečů z výběrových řízení. Nemělo by se tedy těch 40 kilometrů D 1 opravit alespoň provizorně? 

Tyto čtyři úseky budeme opravovat tak, jak jsme si naplánovali – v rámci jejich modernizace. Jinak by šlo o vyhazování peněz. Tendry byly připraveny dobře, takže věřím, že neúspěšní uchazeči s případným odvoláním k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže neuspějí a modernizace odstartuje ještě letos. 

V plném proudu je příprava druhé etapy OP Doprava na léta 2014 až 2020. Je už jasné, kolik Česko dostane peněz? 

Z kohezních fondů EU, zejména z OP Doprava II, by ČR měla obdržet 80 miliard korun, a na 20 miliard odhadujeme dotaci z unijního programu CEF. Já preferuji, abychom z evropských peněz financovali podstatně méně projektů než z nynějšího OP Doprava. Bude tak daleko jednodušší vyhnout se chybám v přípravě staveb, které nám vyčítala Evropská komise, a výstavbu to urychlí. Největší prioritou pro zmíněné období bude stavba rychlostní silnice R 35 z Hradce Králové do Olomouce, která má začít na jaře 2015. Dále obchvat Českých Budějovic na dálnici D 3 a dokončení dálnice D 1 v okolí Přerova. Na železnici bude pokračovat modernizace III. a IV. koridoru. 

(Autor: Jiří Novotný)